所謂中國制造轉(zhuǎn)向中國創(chuàng)造，仍舊要以制造業(yè)為基礎(chǔ)，創(chuàng)造處具有本國核心理念和前沿科技內(nèi)涵的工藝，在這背后，從科研端到實踐端，永不磨滅的是工匠精神。
在發(fā)展低碳經(jīng)濟的時代背景下，新興技術(shù)快速發(fā)展，天然氣正逐漸成為未來世界一次能源的主力軍。然而，天然氣儲運技術(shù)的發(fā)展卻面臨著諸多問題，等待著世界科學(xué)界進行一次又一次的探索。
天然氣常用的幾種儲運技術(shù)包括：壓縮天然氣儲運CNG、天然氣管道PNG、儲運液化天然氣LNG等儲運技術(shù)。世界LNG工業(yè)正處于大發(fā)展大變革時期，自上世紀(jì)八十年代開始，面臨兩次石油危機的沖擊和更多天然氣資源的逐步勘探，人們認識到了天然氣比之石油是更加高效清潔的能源，現(xiàn)如今，LNG已經(jīng)成為了世界上貿(mào)易量增長最快的一次新能源。
天然氣與石油、煤并稱為當(dāng)今世界一次能源的三大巨頭，且近十年來世界LNG消費量的年均增長率高達百分之二點五，這種遠遠領(lǐng)先其他一次能源的增長率在未來的50年都將繼續(xù)保持。
LNG儲運技術(shù)即將氣態(tài)天然氣冷卻到零下一百六十二攝氏度的液態(tài)形式，將體積壓縮到常溫下天然氣體積的六百分之一左右。世界天然氣多分布在卡塔爾、俄羅斯、伊朗和阿聯(lián)酋等國家，而液化后的天然氣低溫、企業(yè)膨脹比大、更易于運輸和存儲，且因為LNG液化站一般設(shè)在氣井處，氣價低且氣源充足， LNG輸送成本僅為管道運輸?shù)?/6至1/7左右。
隨著LNG儲運技術(shù)的不斷發(fā)展，其成本只會越來越低，而儲運技術(shù)將會越發(fā)成熟。同時，除卻成本因素之外，LNG儲運的安全性也已成為了該技術(shù)為人所稱道的王牌優(yōu)勢。
由于LNG船運已經(jīng)成為了當(dāng)前遠洋航行和邊遠地區(qū)開發(fā)利用天然氣，并實現(xiàn)遠距離運送天然氣的主要便捷途徑，輸送天然氣總量達百分之二十五，分擔(dān)了管道運輸?shù)膲毫?，大大減少了由于氣源不足鋪設(shè)管道而導(dǎo)致的種種風(fēng)險。
LNG被判定為地球上已知最純凈的“綠色”能源。其含硫量極低，用LNG發(fā)電二氧化硫的排放量僅為燃煤發(fā)電二氧化硫排放量的六分之一，但其燃燒熱值卻遠高于石油，LNG單位熱值為標(biāo)煤的1.7倍，1噸LNG發(fā)電可產(chǎn)生1350標(biāo)準(zhǔn)立方米天然氣，發(fā)電量達8300度。
LNG對調(diào)劑世界天然氣有巨大作用，當(dāng)今世界上，日本是最大的LNG進口國，其他主要LNG 進口國有美國。希臘、土耳其、法國、韓國、西班牙等世界發(fā)達國家。由于世界各國對LNG需求大量增加，LNG的離岸價一路攀升，熱度不減，現(xiàn)貨市場交易越發(fā)頻繁，種種因素致使國際LNG由買方市場向買方市場進行傾斜轉(zhuǎn)化。
整個LNG產(chǎn)業(yè)鏈可大致分為三個部分，第一部分即LNG產(chǎn)業(yè)鏈的上游階段，存有勘探、開發(fā)、精華、分離和液化等若干環(huán)節(jié)。第二部分即產(chǎn)業(yè)鏈中游階段，包括裝卸船運輸、儲罐和再氣化設(shè)施、供氣主干管網(wǎng)建設(shè)。第三部分就是產(chǎn)業(yè)鏈的下游階段，該段落囊括了最終市場用戶，諸如工業(yè)爐用戶、城市燃氣公司、建筑物冷熱電多聯(lián)供的分布式能源站等等。
在2017年之前，無論是中國、美國還是日本、韓國、澳大利亞，其接收站的液化天然氣運輸船都是引進法國造船技術(shù)。而在獨立球型和薄膜型兩種液化天然氣運輸船中，也是薄膜型的LNG船——來自法國GTT公司的獨門技術(shù)，在性能和船型等方面都優(yōu)于獨立球型LNG船。LNG船作為國際公認的三高產(chǎn)品，高難度、高技術(shù)、高附加值，素有海上超級冷凍車、世界造船皇冠上的明珠的美譽。
若是作為賣方，能夠擁有一定數(shù)量的LNG船隊，有利于賣方對過剩無合同產(chǎn)能的運輸；作為買房擁有船隊，能夠有效降低LNG運輸成本，使買方在訂立購氣合同時處于有利地位，同時還能按照己方市場需求調(diào)控LNG運量。
然而，中國必須發(fā)展液化天然氣運輸船業(yè)的必要性卻不止于此，因為LNG屬于特種危險品，對運輸技術(shù)要求不言而喻，LNG儲運技術(shù)在一定歷史時期被歐美日韓等航運強國所壟斷，薄膜型LNG船用殷瓦合金制造更是被法國一家壟斷。
因此，在國際航運界一貫以來都有一個不成文的規(guī)矩：倘若哪家的航運公司能夠承運LNG，它就具備了進入國際航運業(yè)的第一梯隊。
若是能夠發(fā)展我國的LNG船隊，便能夠優(yōu)化我國船隊的組合，穩(wěn)定我國航運事業(yè)在國際航運業(yè)的格局中的環(huán)境，增強我國航運企業(yè)的競爭能力，開拓國際航運市場，擴大市場占有率。然而，LNG船建造施工中的幾個難點問題則主要表現(xiàn)在：貨艙圍護系統(tǒng)安裝平臺設(shè)計難、艙室溫濕度環(huán)境控制難、預(yù)舾裝實施過程難這三大難。
貨艙圍護系統(tǒng)作為薄膜型LNG船的建造核心，由低溫隔熱材料、外薄膜、內(nèi)薄膜、雙層船殼構(gòu)成。為了運輸溫度低至零下一百六十三攝氏度的LNG，同時防止船體結(jié)構(gòu)在超低溫環(huán)境下冷裂而致使LNG泄露，貨艙圍護系統(tǒng)的內(nèi)外薄膜都時選擇具有低熱膨脹率的殷瓦鋼制作而成。
殷瓦鋼正是法國GTT公司得以獨霸薄膜型專利技術(shù)的關(guān)鍵所在，且不說殷瓦鋼本身價值不菲，為了使內(nèi)外薄膜構(gòu)成裝載低溫液貨的完整限界面，保護船體結(jié)構(gòu)不受低溫侵害而導(dǎo)致脆性破壞，就必須保證薄膜和絕緣箱安裝嚴(yán)絲合縫且符合規(guī)范。
何來安裝難一說？其一，就材料性質(zhì)而言，殷瓦鋼本身是一種極為嬌貴的合金，零點七毫米的合金若是被空手觸碰了一下，在二十四小時內(nèi)就會銹穿，接觸到水和油，八小時內(nèi)便會生銹至整張鋼板報廢。其二，就裝卸技術(shù)而言，在此之前，國內(nèi)對液艙圍護系統(tǒng)系統(tǒng)安裝平臺的強度衡量標(biāo)準(zhǔn)一直都為空白。一套規(guī)范的強度設(shè)計衡準(zhǔn)是一個不斷試驗的過程，但薄膜艙的殷瓦鋼全部引自海外，建造過程中稍有不慎損壞一處，就會使得相鄰的一大片殷瓦鋼薄膜完全損壞，不得不進行更換與重新焊接，成本耗資昂貴。
這意味著建造過程中需要對安裝平臺伸縮自如的靈活度，以及最高級別焊工耐心細心的專業(yè)素養(yǎng)提出更高的要求。
LNG船舶建造艙室內(nèi)高達空間的通風(fēng)氣流分布嚴(yán)重不均，頂層空間和底層空間溫差高達5~7攝氏度，甚至同一水平空間也存在三四攝氏度的溫差，嚴(yán)重影響了通風(fēng)氣流組織均勻性，而這一氣流組織均勻性又直接關(guān)系到艙室內(nèi)壁的殷瓦鋼銹穿問題和空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能運行。
殷瓦鋼制的艙室內(nèi)壁內(nèi)含36%的鎳，因此其對于艙室內(nèi)的溫度和濕度必須精確穩(wěn)定。LNG船的施工現(xiàn)場必須裝備除濕功能的空調(diào)，保證整個艙內(nèi)干燥度在百分之六十以上。
因為國內(nèi)外的空調(diào)大都采用的是冬季電加熱，夏季風(fēng)冷單冷型冷凍除濕，因此如果常年都有除濕要求，就需要累月冷凍運行，一年下來空調(diào)運行費用都是一筆不菲的費用。在除濕需求角度看，LNG船的建造需要開發(fā)一套專門的、高精度的、節(jié)能型除濕機組，畢竟一艘十五萬立方米的LNG船建造過程中所需的除濕機組，一年的運行費用就達到了一千二百萬元。在焊接工藝角度看，LNG船的建造工藝復(fù)雜高難度所在就是貨艙圍護系統(tǒng)殷瓦鋼焊接，每一位焊工都進行了不止兩年的殷瓦鋼焊接試驗，但身處于干燥度百分之六十以上的空氣環(huán)境中，還需要保證施工者百分之二十五的新鮮空氣。這不是一個很充裕的數(shù)字，無論對高級焊工，還是LNG船艙室的通風(fēng)系統(tǒng)，都是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。最難莫過于我國大部分船舶企業(yè)對于現(xiàn)代化造船模式的策劃表現(xiàn)出輕意識或無意識的問題。部分船舶企業(yè)積極主動性嚴(yán)重不強，管理能力相對較弱，職責(zé)劃分不明確。在LNG船的生產(chǎn)階段，需要高度重視單元模塊預(yù)舾裝的推進和前期策劃于準(zhǔn)備工作。
無論是物流配套、分段制造還是設(shè)備采購、管子制造都需要一體化管理，而非過度重生產(chǎn)，圍繞設(shè)計。施工和營銷等幾個直接關(guān)系到接船交船的部門，將物流配套和生產(chǎn)管理等部門透明化看待。
一旦在統(tǒng)籌規(guī)劃環(huán)節(jié)隨意糊弄，那么很大可能性會出現(xiàn)因缺陷而返工的問題，這會導(dǎo)致所花費的財力和勞力在正常情況下的五百倍以上。
因此，建造LNG船的建造難度，既表現(xiàn)在安裝衡準(zhǔn)的不斷試驗、殷瓦合金的稀缺昂貴、殷瓦鋼焊接技術(shù)的高難度等等客觀因素，還表現(xiàn)在我國本土船舶企業(yè)缺乏積極求變的開拓思維等主觀因素。液態(tài)天然氣作為我國能源結(jié)構(gòu)的重要組成部分，其占據(jù)我國乃至世界能源結(jié)構(gòu)的比例正在逐年上升，我國的LNG進口主要仰賴于LNG船遠洋運輸，因此LNG船建造的國產(chǎn)化是保障我國能源安全的必然要求。
2017年，中國船級社向?qū)氫撎劁揕NG船用殷瓦合金頒發(fā)了認可證書。正式宣告寶鋼特鋼成為了國內(nèi)首家、世界繼法國GTT公司之后第二家獲得薄膜型LNG船用殷瓦合金認可的制造商。而此時，距離滬東中華造船有限公司正式啟動工信部科研項目，全方位攻克LNG船用殷瓦合金制造技術(shù)，僅僅過去了四年。誰也沒能想到，當(dāng)年那個不被人看好的《液化天然氣船用殷瓦合金和絕緣箱膠合板關(guān)鍵技術(shù)》竟然能夠在今日取得如此矚目的成就，以至于順利完成殷瓦合金工業(yè)化試制，性能完全達到中國船級社和法國GTT公司認證證書，宣告LNG船用殷瓦合金的國產(chǎn)化時代正式到來。以下內(nèi)容由德松模具鋼摘抄
2008年我國第一艘LNG船大鵬昊號順利交船，盡管交船時間較晚，但卻是一舉刷新了當(dāng)時世界上最大的薄膜型LNG船的記錄。光陰荏苒，一轉(zhuǎn)眼就是2017年滬東中華造船有限公司正式交付十七點四萬立方米LNG運輸船泛亞號。泛亞號仍是我國目前自主研發(fā)建造的最大、最先進的大型薄膜型LNG船。作為澳大利亞科蒂斯液化天然氣項目首制船，泛亞號采用高效雙軸系外傾布置，雙燃料發(fā)電機、電力推進系統(tǒng)，配備再液化裝置，開創(chuàng)了國內(nèi)薄膜艙型LNG運輸船標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。
因為突破了LNG船建造過程中最重要原材料卡脖子難題，有效降低了產(chǎn)品居高不下的價格，有效控制了LNG船建造成本，極大地提高了中國船廠LNG船的自主建造能力。中國一舉躋身世界造船大國的行列，獲取LNG船舶訂單的競爭力大幅度提高，中國的船舶建造量、訂單量和未交付訂單量皆為世界第一。中國從遠遠落后歐美日韓造船業(yè)，到后來居上，成為能夠建造世界已有船只類型百分之九十五的造船大國，中國正在一步步向著海洋強國邁進。
突出成就之打破能源壟斷，保障能源安全。我國的天然氣進口也分管道運輸和LNG遠洋運輸兩大方式。管道運輸?shù)谋锥孙@而易見，第一，進口氣源較為單一；第二，途徑多個國家和地區(qū)，戰(zhàn)略上容易受制于人。但是LNG運輸卻較為靈活，長久以來，唯一的弊端就是造LNG船過于繁瑣艱苦?，F(xiàn)如今，LNG船用殷瓦合金的自主權(quán)掌握在了中國手中，真正實現(xiàn)了國貨國運，我國進出口的商品都盡可能交由我國航運企業(yè)承擔(dān)，確保國家戰(zhàn)略能源的運輸安全。
突出成就之能源消費綠色環(huán)?；?。LNG船制造技術(shù)的巨大突破，同時標(biāo)志著LNG能源在國內(nèi)能夠得到擴大應(yīng)用，甚至有利推動我國能源消費朝著綠色環(huán)保的方向發(fā)展，滿足國家節(jié)能減排的環(huán)保要求。
殷瓦鋼打破法國的壟斷，在初期來說，是對中國在船舶運輸國際地位上影響巨大，但長期來看，這一項重大技術(shù)的突破，意味著我國大型LNG船及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展束縛被掙破。
LNG船用殷瓦合金和膠合板的國產(chǎn)化，是中國在船舶領(lǐng)域掌握具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，更是一項中國制造業(yè)史上的千秋功業(yè)，其對推動技術(shù)創(chuàng)新、支撐產(chǎn)業(yè)升級和建設(shè)制造強國，有著重要戰(zhàn)略意義。
奇跡的背后是日夜不停的探索與試驗，是堅韌不屈的科學(xué)家、實干家精神，是相信長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄海的冒險家胸懷。技術(shù)大牛、國寶級技師為LNG船用殷瓦合金真正下水、遠航，付出了艱辛的努力，為LNG產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)再立新功。所謂中國制造轉(zhuǎn)向中國創(chuàng)造，仍舊要以制造業(yè)為基礎(chǔ)，創(chuàng)造處具有本國核心理念和前沿科技內(nèi)涵的工藝，在這背后，從科研端到實踐端，永不磨滅的是工匠精神。
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